Sự hiện diện của ACV và sắp tới là Vietnam Airlines, Vietjet Air trên sàn liệu có tạo động lực mới cho nhóm cổ phiếu hàng không và thị trường chứng khoán...

Chưa bao giờ thị trường chứng khoán lại nhộn nhịp thông tin niêm yết của các tên tuổi lớn trong ngành hàng không như thời điểm hiện nay. Tuầntrước, nhà đầu tư đón nhận hơn 2,17 tỉ cổ phiếu ACV của Tổng Công ty Cảng Hàng không Việt Nam trên sàn UPCoM. Ngay sau đó, Tổng Công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines) dự kiến chốt danh sách cổ đông để chuẩn bị tiến hành đăng ký giao dịch cổ phiếu. Nếu không có gì trục trặc, hơn 1,2 tỉ cổ phiếu HVN của Vietnam Airlines sẽ góp mặt tại sàn UPCoM trong tháng 12 tới.

Riêng Vietjet Air đang chuẩn bị chào bán cổ phiếu lần đầu ra công chúng (IPO). Thời điểm Vietjet Air định chào bán 20% cổ phần cũng trong tháng 12.2016. Như vậy, 3 tên tuổi lớn của ngành hàng không đã và sẽ lần lượt mở rộng cửa đón nhà đầu tư, trước khi năm 2016 khép lại. Đây là thông tin thị trường chờ đợi đã lâu.

Đợt sóng sắp nổi

Không phải ngẫu nhiên ACV, Vietnam Airlines và Vietjet Air lần lượt lên sàn. Bối cảnh vĩ mô, cụ thể là giá dầu thô và tỉ giá ngoại hối đang hậu thuẫn tích cực cho ngành hàng không. Xu hướng giá dầu thô vẫn ở mức thấp và tỉ giá ngoại hối ổn định là điều các hãng hàng không lẫn giới đầu tư mong chờ. Bởi giá nhiên liệu chiếm đến 37% chi phí của các hãng vận tải hàng không. Giá dầu ở mức thấp đã giúp các hãng hàng không đạt biên lợi nhuận ròng khả quan hơn. Công ty Tư vấn Năng lượng - Wood Mackenzie (WM), thuộc Cơ quan Thông tin Năng lượng Mỹ (EIA), dự báo, từ đây đến nửa đầu năm sau, giá dầu thô Brent sẽ chỉ dao động quanh mức 50 USD/thùng từ mức 37,5 USD/thùng như hiện nay. Tính ra, mức giá này cũng chỉ bằng một nửa so với thời đỉnh cao.

Ở khía cạnh khác, nguồn cung nhiên liệu sinh học, khí hóa lỏng, than hóa lỏng, dầu đá phiến tăng khiến giá dầu diễn tiến theo chiều thuận lợi cho các doanh nghiệp vận tải toàn cầu. Đây là lý do để dù không bị sức ép phải cổ phần hóa như ở Việt Nam, hãng hàng không giá rẻ AirAsia của Indonesia cũng quyết định IPO trong năm nay. Ngoài ra, chính sách duy trì đồng nội tệ rupiah yếu của Indonesia, kéo dài từ năm 2013 đến nay đã giúp các nhà đầu tư thêm cơ hội khi mua vào cổ phiếu AirAsia.

Diễn biến giá dầu thô và tỉ giá ngoại hối cũng đang là thông tin tích cực hỗ trợ cho đầu tư vào ngành hàng không Việt Nam. Chưa kể ACV và Vietnam Airlines đều là những công ty có quy mô vốn rất lớn. ACV đăng ký giao dịch hơn 2,17 tỉ cổ phiếu và vốn hóa của ACV hiện đã đạt tới 3,9 tỉ USD, chỉ đứng sau Vinamilk, Vingroup, Vietcombank và PV Gas trên thị trường chứng khoán. Đối với Vietnam Airlines, hãng hàng không này dự kiến niêm yết hơn 1,2 tỉ cổ phiếu. Quy mô này đủ đáp ứng nhu cầu tìm kiếm hàng hóa chất lượng trên thị trường chứng khoán của giới đầu tư ngoại. Riêng Vietjet Air tuy vốn điều lệ chưa tới 1.500 tỉ đồng nhưng là hãng hàng không chạy đua sát sao với Vietnam Airlines trong chiếm lĩnh thị trường. Chính vì thế, đợt IPO sắp tới của Vietjet Air được dự đoán sẽ là sự kiện đáng chú ý.

Trước mắt, dưới tác động của thông tin ACV, Vietnam Airlines lên sàn, các cổ phiếu trong ngành hàng không như MAS của Công ty Dịch vụ Hàng không sân bay Đà Nẵng, NCT của Công ty Dịch vụ Hàng hóa Nội Bài, NCS của Công ty Suất ăn Hàng không Nội Bài… đều phản ứng tích cực. Bản thân ACV ngay khi vừa chào sàn (ngày 21.11) đã trở thành một “hiện tượng”.

Công ty Chứng khoán TP.HCM (HSC) đánh giá “đầu tư vào ACV vẫn rất hấp dẫn”. Báo cáo tài chính quý II và quý III/2016 của ACV đã cho thấy, chỉ trong 2 quý, doanh thu của ACV đạt khoảng 7.900 tỉ đồng, xấp xỉ 60% doanh thu năm 2015, còn lợi nhuận sau thuế đã gần bằng một nửa cả năm ngoái. Đáng chú ý, sau 9 tháng của năm 2016, ACV đã hoàn tất hơn 3/4 chặng đường cho các mục tiêu về số lượt hành khách, số lượt hạ/cất cánh, số lượng hàng hóa qua cảng.

Trên thực tế, nếu như Vietnam Airlines hay Vietjet Air phải cạnh tranh từng chút để có thêm thị phần, thì ACV độc quyền trong lĩnh vực của mình. ACV là đơn vị duy nhất quản lý, điều phối hoạt động và đầu tư khai thác toàn bộ 22 cảng hàng không - sân bay quốc tế và quốc nội tại Việt Nam. Tất cả các dịch vụ hàng không như dịch vụ hạ cất cánh, dịch vụ khách hàng, phục vụ mặt đất, soi chiếu an ninh… ở các sân bay tại Việt Nam đều do ACV đảm nhận, đem lại 80% doanh thu cho Công ty. Hơn 20% doanh thu còn lại của ACV đến từ các dịch vụ phi hàng không như cho thuê mặt bằng, phí bến bãi giữ xe, dịch vụ quảng cáo, cho thuê văn phòng, bán hàng..

Sự phát triển của ACV gắn chặt với tốc độ tăng trưởng của ngành hàng không. Trong khi đây lại là ngành phát triển nhanh nhất ở khu vực Đông Nam Á, trong 10 thị trường hàng không nội địa phát triển nhanh nhất ở châu Á năm 2015 (theo nghiên cứu của Trung tâm Hàng không châu Á - Thái Bình Dương). Lượng hành khách hàng không Việt Nam đã đạt tăng trưởng trung bình 14,9%, giai đoạn năm 2010- 2015 và sẽ vẫn ở con số 13,9% trong 5 năm tiếp theo.

Trong bối cảnh đó và nhờ lợi thế độc quyền, HSC đánh giá, tiềm năng trung dài hạn của ACV sẽ phụ thuộc chủ yếu vào khả năng mở rộng công suất, nhất là trong phân khúc hành khách quốc tế. Đây là phân khúc ACV có sự tăng trưởng chậm hơn so với phân khúc nội địa và cũng là phân khúc có đơn giá cao gấp 3-6 lần so với mảng nội địa.

Yếu tố thúc đẩy doanh thu của ACV còn đến từ phí dịch vụ hành khách nội địa có thể sẽ tăng như đề xuất từ ACV. Công ty này đã đề xuất với Bộ Giao thông Vận tải sẽ tăng phí dịch vụ hàng khách nội địa thêm 43% và tăng phí cất/hạ cánh đối với chuyến bay nội địa tại 7 sân bay bao gồm: Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Phú Quốc, Vinh và Phú Bài. Theo HSC, đây là những sân bay quan trọng, góp tới 90% lượng hành khách và ước chiếm 21% doanh thu phí dịch vụ hành khách của ACV.

ACV là doanh nghiệp gần chạm ngưỡng tỉ USD, xét về quy mô vốn chủ sở hữu. Và mặc dù hoạt động trong ngành hàng không cần sử dụng đòn bẩy tài chính lớn, tỉ lệ nợ/vốn chủ sở hữu của ACV lại chỉ nhỉnh hơn 1, tức trong ngưỡng an toàn. ACV cũng đang sở hữu lượng tiền gần 16.000 tỉ đồng nếu gộp các khoản tiền gửi không kỳ hạn và có kỳ hạn. Đặc biệt, Aéroports de Paris (ADP) và nhiều hãng hàng không, các doanh nghiệp bán thiết bị cảng, công ty cảng hàng không quốc tế… rất tha thiết được đặt chân vào ACV. Đây là cách duy nhất để họ tiến công vào thị trường cảng hàng không Việt Nam. Các đơn vị này chấp nhận trả giá cao hơn để sở hữu cổ phiếu ACV. Những tổ chức tài chính nhìn thấy cơ hội và cũng muốn giành phần trong cuộc chạy đua này.

Đối với Vietnam Airlines, ngoài yếu tố quy mô, sức hấp dẫn đến từ vị thế lâu đời và dẫn đầu trong ngành vận tải hàng không. Vietnam Airlines còn kết hợp với công ty con là JetStar Pacific để phục vụ hàng không giá rẻ và duy trì nắm giữ khoảng 70% thị phần nội địa. Vietnam Airlines cũng tăng cường đầu tư máy bay cho mục đích mở rộng phục vụ nhu cầu khách hàng và cạnh tranh với đối thủ Vietjet. Trong năm 2015, hãng này đã bỏ ra 21.106 tỉ đồng để đầu tư các máy bay A321, A350 và B787. Tính đến nay, đội bay của Vietnam Airlines đã lên tới 82 chiếc. Cũng như các hãng hàng không khác, Vietnam Airlines thuê tài chính và thuê khai thác máy bay là chính. Nhưng so với Japan Airlines, Korean Air hay Thai Airways, độ tuổi trung bình của máy bay Vietnam Airlines trẻ hơn gần một nửa, chỉ khoảng 5,4 năm.

Mạng lưới đường bay 21 điểm đến trong nước và 29 điểm đến quốc tế cũng là một trong những lợi thế của Vietnam Airlines. Khi Vietnam Airlines nâng cấp dịch vụ lên 4 sao, cũng như thay đổi nhận diện thương hiệu, Vietnam Airlines đã có những đầu tư đáng kể cho chất lượng phục vụ.

Thực tế, hoạt động của Vietnam Airlines đang bị cạnh tranh quyết liệt từ các đối thủ như các hãng hàng không Đông Nam Á (tuyến quốc tế) và Vietjet Air (trong nước). Kể từ khi tiến hành chuyến bay đầu tiên (tháng 12.2011), Vietjet Air đã tăng tốc và liên tục giành thị phần, rút ngắn khoảng cách với Vietnam Airlines. Dù vậy, với lợi thế lớn về thương hiệu, quản lý tốt về giá nguyên liệu đầu vào (do Vinapco - công ty con của Vietnam Airlines cung cấp), 9 tháng năm 2016, doanh thu của Vietnam Airlines đạt hơn 53.000 tỉ đồng, hoàn thành trên 69% kế hoạch năm, còn lợi nhuận trước thuế đạt gần 2.890 tỉ đồng, vượt kế hoạch cả năm đề ra.

Ở Vietjet Air là trường hợp điển hình của một hãng hàng không ra đời sau nhưng lên như diều gặp gió. Sau gần 5 năm (2011-2015), hãng hàng không giá rẻ này đã mở 28 tuyến bay tại Việt Nam, đặt mục tiêu tiếp tục mở rộng đường bay trong nước lên 31 tuyến vào năm 2016, cạnh tranh trực tiếp với Vietnam Airlines.

Đối với đường bay quốc tế, tính đến năm 2015, Vietjet đã mở 12 tuyến bay quốc tế, đi qua nhiều địa điểm ở Thái Lan, Singapore, Hàn Quốc, Đài Loan, Malaysia, Trung Quốc và Myanmar. Hãng này sẽ mở thêm 5 tuyến quốc tế nữa trong năm nay. Đặc biệt, trong tháng 8 vừa qua, Vietjet Air đã bắt tay với Hahn Air (Đức) nhằm “truy cập” vào mạng lưới khách hàng của Hahn Air tại 190 thị trường. Trên cơ sở này, Vietjet Air có thể đàm phán mở rộng hợp tác với các hãng hàng không khác trong năm sau.

Tính từ khi hoạt động đến hết năm 2015, Vietjet Air đã thiết lập được đội bay gồm 29 máy bay. Sang năm 2016, hãng này cũng đã ký hợp đồng với Airbus, Boeing để phát triển đội máy bay lên tới hàng trăm chiếc trong thời gian tới. Nhưng mục tiêu cụ thể cho năm 2016 là nâng đội tàu lên con số 42. Động lực cho giới đầu tư rót vốn vào Vietjet Air còn vì thắng lợi của hãng này trong tạo dựng thương hiệu với độ nhận biết ở mức 96% và lôi kéo được đông đảo khách hàng. Đến hết năm 2016, ước tính Vietjet Air sẽ đón 15 triệu khách, tăng 60% so với năm 2015. Hãng hàng không này cũng dự kiến đạt doanh thu năm 2016 gấp đôi so với con số gần 11.000 tỉ đồng của năm ngoái.

Trong một cuộc phỏng vấn với Nikkei, bà Nguyễn Thị Phương Thảo, Tổng Giám đốc Vietjet Air, cho rằng, tình hình giao thông vận tải trong nước và chính sách mới của Chính phủ đối với ngành hàng không mang lại cơ hội tốt cho các doanh nghiệp tư nhân trong lĩnh vực này. Chẳng hạn, Chính phủ đã công bố kế hoạch cải thiện cơ sở hạ tầng, nhằm mở 26 sân bay trên toàn quốc vào năm 2020. Vietjet Air có thể tham gia đầu tư sân bay nếu được phép cũng như thúc đẩy đầu tư máy bay, thực hiện IPO và tiến tới niêm yết cổ phiếu nhằm thực hiện tham vọng trở thành một “Emirates” của châu Á.

Nhà đầu tư, đặc biệt là các tổ chức ngoại đang quan sát và chờ đợi phiên IPO sắp tới của Vietjet Air. Tin từ Reuters cho hay, Vietjet Air đã bắt đầu gặp gỡ nhà đầu tư và dự kiến cuối tháng 11 này sẽ công bố kế hoạch chi tiết về IPO. Vietjet Air chưa lên tiếng xác nhận nhưng có thông tin cho rằng, hãng này sẽ dành 12 ngày đầu của tháng 12 để nhận đơn đăng ký mua cổ phiếu từ nhà đầu tư. Vietjet Air dự kiến chào bán 20% vốn điều lệ, với định mức giá trị 200 triệu USD. Tính ra, định giá cho Vietjet Air khoảng 1-1,4 tỉ USD.

“Check in lên tàu”

Sự chú ý của giới đầu tư dành cho ACV, Vietnam Airlines hay Vietjet Air có nguyên nhân từ sức hấp dẫn của ngành hàng không. Tuy nhiên, điều này không có nghĩa đầu tư vào cổ phiếu hàng không chỉ toàn màu hồng.

Chẳng hạn, ACV với hàng loạt tiềm năng vẫn có những điểm cần lưu ý. Đó là một ACV không tự quyết định giá dịch vụ mà phải theo khung giá của Bộ Tài chính. Với đặc điểm này, mức lợi nhuận sau thuế năm 2015 chưa tới 2.000 tỉ đồng của ACV được đánh giá là thấp khi so với quy mô tổng tài sản khoảng 2 tỉ USD và vốn chủ sở hữu xấp xỉ 1 tỉ USD của ACV. Tính ra, tỉ suất lợi nhuận trên tài sản (ROA), tỉ suất lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu (ROE) của ACV đều dưới 10%.

Cơ hội để ACV cải thiện lợi nhuận chỉ hy vọng ở đề xuất tăng phí dịch vụ sẽ được phê duyệt, bên cạnh việc gia tăng công suất. Lo ngại khác ở ACV là rủi ro tỉ giá. Trên 99% khoản vay của ACV là vay bằng đồng yen Nhật, theo báo cáo tài chính đến hết 30.9.2016 của ACV. Điều này khiến ACV chịu lỗ sau thuế 16,4 tỉ đồng trong quý II/2016 và tiếp tục lỗ chênh lệch tỉ giá trong quý III/2016. Trong tương lai, khi mối quan hệ kinh tế quốc tế được dự báo sẽ còn nhiều xáo trộn do Tổng thống mới của Mỹ thiên về xu hướng bảo hộ thương mại, diễn biến đồng yen khó lạc quan. Vì thế, theo giới phân tích, đây là rủi ro mà nhà đầu tư cần tính đến khi rót vốn vào ACV.

Đối với Vietnam Airlines, lo ngại chủ yếu đến từ vay nợ lớn. Theo báo cáo tài chính hợp nhất 9 tháng 2016, nợ phải trả của hãng này chiếm 82% tổng tài sản, gấp 4,6 lần so với vốn chủ sở hữu. Trong đó, nợ vay ngắn hạn và dài hạn đến hơn 60.000 tỉ đồng, chiếm 76,5% tổng nợ ở Vietnam Airlines. Vì thế, chi phí lãi vay của Vietnam Airlines đang ở mức cao, gần 1.000 tỉ đồng trả lãi trong 9 tháng đầu năm nay.

Lãnh đạo Vietnam Airlines từng kỳ vọng, sau IPO, việc phát hành thêm cổ phiếu sẽ giúp hãng hàng không này có thêm tiền trả nợ. Thực tế, Hãng hàng không ANA Holdings (Nhật) đã trở thành cổ đông lớn tại Vietnam Airlines và tháng 5 vừa qua, hãng này đã chuyển tiền hoàn tất thương vụ mua 8,77% cổ phần ở Vietnam Airlines. Sau phát hành, sở hữu của Nhà nước tại Vietnam Airlines đã giảm về 86,1% vốn điều lệ và dự kiến sẽ tiếp tục giảm, còn 65% như lộ trình tái cơ cấu của Vietnam Airlines.

Nhưng với quy mô vốn hóa lớn, nhà đầu tư dù mua vào vài phần trăm vốn điều lệ ở Vietnam Airlines cũng cần đến nguồn tiền mạnh. Điều này cũng xảy ra tương tự với ACV hay Vietjet Air. Do đó, theo các công ty chứng khoán, chỉ các tổ chức giàu tiềm lực như quỹ đầu tư, tổ chức tài chính hoặc công ty cùng ngành mới quan tâm thực sự đến đầu tư vào ACV, Vietnam Airlines, Vietjet Air. Cả khi như vậy, vai trò chi phối của Nhà nước trong phần lớn nhóm doanh nghiệp ngành hàng không ít nhiều khiến giới đầu tư ngần ngại.

VietnamReport